Так вот есть предположение, что аэродромная инфраструктура Матуа создавалась конкретно под этот самолет и когда от него отказались, то и аэродром потерял свое стратегическое значение. Гарнизон был сокращен до символического размера, а вооружение вывезено/уничтожено/затоплено/сокрыто.
Гипотеза об использовании аэродрома Таган дальней авиацией Оси не нова. Не так давно группа иностранных товарищей всерьёз обсуждала возможность беспосадочного перелета дальника Ju.390 с материковой части Евразии на Матуа. Предлог там был надуманный, но тем не менее интересно что особый интерес к этому самолету проявили японские ВВС. Ju.390A должен был получить фюзеляж Ju.390-V2 и шесть двигателей ВМW-801Е, а вооружение включало переднюю и заднюю гидравлически управляемые башни на фюзеляже с парой пушек МG-151/20 в каждой, еще пару MG-151/20 в управляемой дистанционно башне под кабиной, четыре МG-131 в носовой и хвостовой башнях и две МG-151 в боковых окнах. Вся бомбовая нагрузка подвешивалась под крылом. Осенью 1944 г. японцы приобрели лицензию на производство Ju.390A. По лицензионному соглашению чертежи самолета к 28 февраля 1945 г. должен был доставить атташе японской армии генерал-майор Отани, но удалось ли это неизвестно.
Из книги М.Зефирова "Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе."
Пилоты «Люфтганзы» еще в предвоенные годы выполняли перелеты из Европы на Дальний Восток. Так, 30 ноября 1938 г. с берлинского аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1 «D-ACON» флюг-капитана Хенке (Henke). Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он затем приземлился уже в Токио. Почти затри месяца до этого – 10 августа – тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин – Нью-Йорк, пролетев 6371 км.
В ходе начавшейся войны расстояние до Японии существенно сократилось, поскольку для вылетов теперь можно было использовать аэродромы в Финляндии, Норвегии и России. Поэтому, когда перед Люфтваффе была поставлена задача наладить «воздушный мост» с японцами, то были разработаны сразу несколько вариантов возможных маршрутов:
– с финского аэродрома Кеми на остров Сахалин – протяженностью 6350 км,
– с аэродрома Кировоград, на Украине, на аэродром Паото, около китайского города Ханькоу, находившегося на оккупированной японцами территории, – протяженностью 6125 км,
– из финского Петсамо[146] или норвежского Киркенеса на аэродром Цицикар, на территории Маньчжоу-Го, – протяженностью около 6400 км,
– из Крыма уже на летающих лодках в Бенгальский залив, к побережью оккупированной японцами Бирмы, – протяженностью 7000 км.
Позднее к ним добавились маршруты с аэродромов Запорожье и Григорьевка, около Одессы, в тот же китайский Паото или прямо в Токио....
Позже к воздушному мосту в Японию присоединились итальянцы, имевшие большой опыт дальних перелетов.
4 января 1944 г. гауптман Хайнц Браун, командовавший 2-й эскадрильей FAGr.5, получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток. Оно получило неофициальное название «Командование Япония» (Коmmando Japan) и разместилось на аэродроме летно-испытательного центра Люфтваффе, который находился на аэродром Рехлин, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В распоряжении Брауна были три самолета Ju-290: А-2 «9V+AK», А-3 «9V+IK» и А-4 «9V+KK».
Полеты немецкой авиации над малонаселенными районами СССР не так уж неправдоподобны. Достаточно вспомнить небезызвестную операцию "Соленое озеро" по созданию немцами полевого аэродрома под Яшкулем в калмыцкой степи, куда они летали ещё на Циппелинах до войны, есть такие факты. Неизвестные самолеты с крестами на бортах были замечены на Балхаше, известны попытки немцев построить аэродром в советском Заполярье. Но имеет ли это какое-нибудь отношение к Матуа?
