Rufort.info - Фортификация
Форум => Даты, события => Тема начата: Владимир Калинин от 25 Марта 2015, 16:26
-
Состоялся круглый стол
«Использование инновационных моделей экономического сотрудничества в российских приморских регионах:
предложения для Приморья и Крыма»
Место проведения:
Офис РЦАТИ РИСИ в г.Владивостоке(ул. Алеутская, 15-Б)
Дата проведения: 25 марта 2015 г., 15:00
Ключевые темы для обсуждения:
1. Проекты территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭРов), основные перспективы в рамках развития внешнеэкономической деятельности (ВЭД): опыт Приморья.
2. Порто-франко как уникальный таможенный режим морского порта мирового уровня: исторический опыт Владивостока и перспективы современного использования в портах Приморья и Крыма.
3. Специфика трансрегиональных логистических потоков в российских приграничных морских регионах.
4. Туристическо-рекреационный и историко-патриотический потенциал Владивостока и Крыма: универсальные модели развития въездного туризма и культурного сотрудничества
Директор Регионального центра Азиатско-тихоокеанских исследований РИСИ Петр Юрьевич Самойленко попросил поучаствовать. Я сразу же предупредил, что историю с Крымом считаю глубоко вредной затеей, но он заверил меня, что обсуждение к политике не будет иметь никакого отношения, а обсудить полезный опыт использования бывших фортсооружений для туристических целей важно для нас самих. Отказать Петру Юрьевичу, с которым мы довольно долго плодотворно сотрудничали в бытность его начальником местной Росохранкультуры было невозможно.
Заседание было тяжелейшим - четыре часа зануднейших экономических разговоров, где разными словами пережевыывали одно и то же. Иногда уровень некомпетентности присутствующих буквально зашкаливал, особенно "улыбнуло" предложение одного товарища устроить порт в кутовой части Амурского залива западнее Де-Фриза, поскольку туда автомагистраль провели, что из-за мелководья равносильно почти тому же, что выкопать море на суше.
Было несколько интересных и верных мыслей. Оказывается, что транзитное значение наших портов, как конечной точки Транссиба ограничено его пропускной способностью, даже с учетом его модернизации. Главный китайский транзит нам тоже не светит, поскольку Китай ориентируется на строительство нового "Шелкового пути" в Европу. Однако, нам главного и не нужно, устроит и второстепенный. По оценкам специалистов, контактирующих с региональными властями соседних провинций Китая - там местных грузов, которые надо перекинуть в Японию, примерно раза в два больше, чем нам может быть подано из РФ по Транссибу. То есть наши экономисты изобрели, наконец, велосипед - зарабатывать на транзите из Маньчжурии, что было основой экономического существования Владивостока примерно с 1901 по 1929 гг., включая даже годы Гражданской войны. Спасибо, что догадались! Кроме того, мне понравилась концепция т.н. сухого порта - сортировочной площадки в Надеждинском районе, откуда грузы можно поездами-вертушками раскидывать по всем портам Южного Приморья прямо к борту загружаемых судов.
Интересна также концепция двух коридоров из Китая - Приморье-1 (это традиционный путь через Гродеково, по автомобильной и железной дорогам) и Приморье-2 - через порты Хасанского района из Хуньчуня, откуда протянута дохлая железнодорожная ветка до смычки с нашей веткой Барановский-Хасан.
Однако это все красивые и пустые разговоры, поскольку с нашей стороны реально не делается для этого ничего - деньги валяются в грязи, но их лениво подобрать - инфраструктура (подъездные пути, пропускные пункты и т.д.) в таком состоянии, что оно все рухнет, если туда пустят серьезны грузопоток. Китайцы сами делают инфраструктуру до Зарубино, с сухим портом в самом Хуньчуне, но они хотят переваливать собственный уголь, а это не есть хорошо. Оказывается, что возить по коридорам контейнеры выгоднее и чище.
Для нас представлял интерес четвертый вопрос. Докладчиками были доктор исторических наук Александр Львович Ивлев, рассказвший о туристическом потенциале средневековых археологических памятников Приморья, председатель Владивостокского диггер-клуба Артур Романенко, рассказавший о практическом опыте организации туризма на объектах Владивостокской крепости и я сам, выступивший с докладом, который я условно назвал "крымскими тезисами". Кстати, я был единственным выступающим, который произнес на этом собрании слово "Крым", причем у меня спрашивали, не имел ли я ввиду поселок в Шкотовском районе?
Тезисы доклада см. ниже:
«Крымские» тезисы
Изучение опыта (позитивного и негативного) по использованию опыта применения военно-исторического наследия в Приморском крае для развития историко-познавательного туризма может быть полезно, как для самого Приморья, так и для других регионов, как в России, так и за ее пределами. В первую очередь это Северо-Запад, особенно Кронштадт, это Крым, вне зависимости от того, какой флаг будет над ним висеть и т.д.
Историко-фортификационное наследие Приморья огромно. Это сооружения Владивостокской крепости на п-ове Муравьев Амурский и Русском острове, сооружения Береговой обороны ТОФ, как во Владивостоке, так и за его пределами, приграничные укрепрайоны.
Для того, чтобы использовать бывшие фортсооружения для туристических целей нужно прежде всего провести их научное изучение, как-то поиск материалов в архивах, полевые исследования, включая обмеры и фотофиксацию, узнать как их строили, как они устроены, какие события с ними связаны, какие войска их использовали, какие люди в них служили и т.д. Результаты таких исследований должны стать общедоступными, то есть быть опубликованы в виде книг и статей в журналах, доступных читателям в библиотеках, в виде каких-то Интеренет-ресурсах и т.д.
Практика показывает, что лучше всего исследования военно-исторических объектов выполняют общественные организации, включая неформальные группы энтузиастов-любителей. Исключение – это китайская госпрограмма по изучению приграничной фортификации Второй мировой войны.
Чтобы использовать объекты фортификационного наследия их нужно сохранить. Они должны быть учтены, поставлены на охрану, как памятники, оформлены, как объекты недвижимости и т.д. Этим могут заниматься только уполномоченные государственные органы, включая и правоохранительные (МВД, прокуратура и т.д.). Здесь успех возможен только при тесном взаимодействии госорганов с общественниками. Здесь в Приморье, несмотря на нерешенные проблемы, удалось сделать очень много.
Практическое использование объектов, их частичная музеефикация, разработка экскурсионных маршрутов. Здесь главной проблемой является неадекватная политика в области отношений собственности, в смысле аренды и т.д., но хотя это мировая проблема, ее надо решать, если на то есть воля властных структур. Нужна какая-то программа со стороны власти, но даже выработка такой декларативной программы не проводится. Позитив – Ворошиловская батарея, Музей Владивостокской крепости на Безымянной батарее, реставрация Новосильцевской батареи, убожество с фортом № 7 – лучше, чем ничего, нынешний пользователь эксплуатирует форт неадекватно, а предыдущий необратимо разрушал его земляные конструкции.
Разного рода организации проводят туристическую деятельность, но об этом надо говорить специально.
В Петербурге – Кронштадт и КаУР. Есть специалисты-любители, но взаимодействия с органами охраны историко-культурного наследия нет. Энтузиастами проводятся исследования высокого уровня (нашими молитвами), есть успехи в охране отдельных объектов, но ситуация хуже нашей.
По Крыму. Бывшая 30-я батарея – боевой объект в состоянии консервации. 35-я батарея – мемориал. Многочисленные батареи, укрепленные группы на флангах сухопутного фронта – активно портятся застройкой и т.д. Крепость Керчь – проводятся работы по охране и реставрации, но в связи с постройкой моста могут быть проблемы. Наш опыт – взаимодействие с мостовиками на стадии проектирования. Специалисты есть – Юра Белик в Керчи, Дмитрий Стогний и Станислав Александров в самом Севастополе, Владимир Андреев в Донецке. Николай Гаврилкин в Москве. Публикация мало, но они есть и высокого уровня. Выходил хороший журнал Military Крым, что сейчас не знаю. В реконструкции Михайловского форта принимали участие киевские коллеги (Андрей Швачко), сейчас их участие невозможно. Действия экспертов разрознены, взаимодействия с властями нет. Перспективы – туманные.
Итого – результат (хоть какой-то) может быть только там, где объединены усилия энтузиастов-общественников, органов охраны культурного наследия, органов власти, ответственных за развитие туризма и частного бизнеса, который этим должен заниматься. Недоработка хоть одного звена в этой системе приведет к неудаче.
Не думаю, что данное обсуждение напрямую приведет к каким-то результатом, но оно, несомненно, было полезно для участников, хотя вопросы были все же слишком разнородными и повестку перегрузили. И вообще, надо участвовать в обсуждении любых историко-фортификационных вопросов на любых площадках, чтобы этого не делали без нас и мы были хотя бы в кусе таких обсуждений.
-
Нельзя не согласиться со сказанным!
Друг друга то мы понимаем, а как быть услышанными свыше и теми, кто рядом?
Отношение в нашем обществе к памятникам практически не меняется. О них либо не знают, либо их не замечают. Так спокойнее будет.
А если даже и замечают, то нет гарантий в профессиональном, положительном для ОКН исходе дела.
Фортификация - еще больше загнана в угол невежества и слепоты.
Неоднократно выступал перед нашим местным самоуправлением по вопросам и перспективам ОКН в районе. Заслушали, приняли к сведению... Издали постановление и, переключились!
Инвестор нужен и единомышленники!
-
Не могу не сказать несколько слов, так как по поводу Транссиба разные "специалисты", в том числе и из РЖД, пытаются высказывать очень спорные точки зрения.
А факты на 2015 год таковы:
1. Пропускная способность Транссиба сейчас вполне достаточна для существующих объемов перевозок. Это мощнейшая 2-х путная электрифицированная магистраль с огромной пропускной способностью.
2. Не достаточна пропускная способность восточной части БАМа, но ее компенсируют пропусков грузов через Транссиб, где есть резервы.
3. Основной грузопоток идет по Транссибу из Западной и Восточной Сибири в сторону портов Приморского края. Большая часть грузопотока - российское сырье на экспорт. Обратный грузопоток сравнительно мал.
4. Роль Транссиба в транзитном сообщении между Азией и Европой не велика и никакого потенциала тут нет. Дело в том, что себестоимоть перевозки по железной дороге объективно в 2 раза выше, чем морем. И по цене с перевозками судами через Суэцкий канал Транссибу конкурировать бесполезно.
5. Груз транзитом через Россию из Китая в Европу не пойдет, так как морем дешевле и надежней. Все разговоры РЖД об обратном - демагогия.
6. "Шелковый путь" из Китая в Европу, не конкурентноспособен ни по сравнению с морем , ни с Транссибом. Причина - множество перегрузок, границ, близость "горячих точек". Фактически "шелковый путь" это лишь китайская пропаганда, направленная на экономическую экспансию в страны Средней Азии. На 2015 год "Шелковый путь" реально не существует, это лишь геополитическая задумка, не более того.
7. Грузы из Маньчжурии пойдут в российские порты Приморского края только при условии, что к ним из Китая будет подтянута их колея 1435 мм. Но наши на такое никогда не пойдут - так как это самим создавать удобный путь для китайского вторжения на свою территорию в случае военных действий. А с перегрузкой из одних вагонов в другие по границе маршрут из Маньчжурии в российские порты Дальнего Востока сразу становится экономически не выгоден. Китайкам проще пусть и с некоторым перепробегом гнать свои товары в Порт -Артур и Дальний, зато не нужна перегрузка.
-
Владимир Калинин
То есть наши экономисты изобрели, наконец, велосипед - зарабатывать на транзите из Маньчжурии, что было основой экономического существования Владивостока примерно с 1901 по 1929 гг., включая даже годы Гражданской войны. Спасибо, что догадались!
Когда-то, в начале 2000-х, с большой помпой и рекламой по ЖД была попытка возобновить скоростную доставку по железной дороге контейнеров из Владивостока/Находки в Западную Европу (кстати, этим баловались еще при СССР, - масштаб мне неизвестен, но вспоминаются многочисленные случаи вскрытия контейнеров ради хищения партий бытовой техники - нищие тоже хотят красивых плюшек; с деградацией правоохранительных органов советского формирования коммуникация для иностранных грузов временно закрылась).
Так вот, весь этот возобновляемый проект 2000-х годов помер быстро, тихо и без рекламы. Ценник за провоз выставили такой, будто Япония до сих пор не заплатила за вторую мировую. Так что длинное плечо - это не для РЖД задача. Они просто не обеспечат перевозок по разумным ценам.
Пример с контейнерными перевозками на большие расстояния позволяет предположить, что РЖД, особенно с его нынешним руководством, и в целом, трендом на увеличение доли государства в бизнесе, провалит и регулярную доставку на коротком плече. То, что при осознании выгоды, естественные логистические идеи не реализуются - вполне красноречиво говорит о реальных, а не декларируемых возможностях ведения бизнеса.
Реализовать всю эту логистику невозможно в том поле правовой и налоговой политики, которое ныне существует в РФ. Государство старательно создает условия для возникновения министерств по исключениям из федеральных законов (~С) (принципиально такие министарства уже существует, всего их три - по развитию Крыма, Северного Кавказа и Дальнего Востока; планируется по делам Арктики).
Чуть позже попробую поместить материал о том, какие проблемы создавали все эти оффшорные зоны на территории Дальнего Востока, когда они здесь реально были в XIX - начале ХХ века. Это уже было, пройдено, и результат в какой-то мере известен.
Юрий Ильин
5. Груз транзитом через Россию из Китая в Европу не пойдет, так как морем дешевле и надежней. Все разговоры РЖД об обратном - демагогия.
А ведь "новая" идея, вообще-то, совершенно о другом - о перевалке грузов из Манчжурии в Японию. Может быть, Вы просто не заметили этого маленького отклонения от "типовой" идеи транспортного коридора, и сразу про Азию-Европу завелись? ;) Грубо в самом общем виде и для примера: Харбин - Гродеково - Владивосток ===>> Япония, вот о чем речь. И экспертам очевидно, что там большой объем грузов.
Касаемо стоимости перевозки из Азии в Европу по ЖД, Вы существующую ситуацию с ценами (невозможность конкуренции с морским путём и все вот это) постулируете как единственно возможную - а ведь это не так. На примере перевозки дорогостоящих грузов - автомобилей - очень отчетливо видно, как РЖД выдавливало из бизнеса тех, кто делал эти перевозки дешевле.
Не знаю, найду ли старые контакты - если найду, ознакомлю с некоторыми вопросами этой тарифно-административной войны по всем правилам военного искусства.
Резерв снижения расценок на перевозки очень большой - возможно, до уполовинивания существующих.
В России, с ее прелестными дорогами, автотранспорт начал очень серьезно конкурировать с ЖД - хотя это нонсенс, по большому счету. Тут просто клиника - типичное проявление монополизма со всеми вытекающими.
-
Я не сторонник РЖД, но не надо его незаслуженно пинать.
Все то же самое с Транссибом было и при дореволюционном МПС, и при советском МПС, и сейчас при РЖД.
Более того, если оператором на Транссиб поставите американский Union Pacific или немецкую DB -ровным счетом ничего не изменится. Никто себе в убыток грузы не повезет.
Морем себестоимость перевозок при больших расстояниях ниже чем по железной дороге объективно во всех странах мира. У морских перевозок нет затрат на инфраструктуру (кроме портов) - сам водный путь бесплатен! Это то, что касается перевозок из Китая в Европу через Россию, и всяких там "Шелковых путей" через Среднюю Азию и Закавказье.
Теперь о перевозках из северного Китая на восток через Россию к портам Приморского края.
Грузы из Маньчжурии во Владивосток сейчас не пойдут: так как по Гродеково нужно перегружать из китайских вагонов колеи 1435 мм в российские колеи 1520 мм. Это дорого и не рационально.
До 1935 года этой перегрузки не было, так как КВЖД была нашей колеи . Поэтому грузы из Харбина шли на порт Владивосток. А в Порт-Артур грузы из Северной Маньчжурии с 1907 по 1935 год не везли, так как по станции Куанчензцы была перегрузка на колею 1435 мм.
Японцы перешили на 1435 мм Южно-Маньчжурскую линию и тем самым отрезали себя от грузов их Харбина. Естественно, что наши этим пользовались и до революции и в советское время.
С коммерческой точки зрения японцы совершили тогда глупость.
Разницу в ширине колеи всегда нужно учитывать. Стыковая станция разной колеи - это барьерное место, которое может угробить любой выглядящий на карте красивым маршрут.
-
Вообще-то грузопотоки через Брест и Чоп огромные и до сих пор, и смена тележек (а вовсе не перегрузка из вагона в вагон) этому не сильно мешает. В Гродеково нужно делать большой современный пункт по смене тележек - перегрузка из вагона в вагон угробит все, хотя контейнеры наверно можно перегружать из ванона в вагон без особых хлопот.
Китайцы организовывают коридор через Зарубино без перешивки колеи на российской территории, наверно будут тележки менять.
Грузопоток из Маньчжурии в Дайрен имел место быть, перевалка в Куаньченцзы из-за дешевизны местной рабочей силы была рентабельной. Между Владивостоком и Дайреном до 1929 года была острая конкуренция за Маньчжурский транзит. В годы Первой мировой войны транзит в Россию через Дайрен и Куаньценцзы был настолько велик и стратегически важен, что российский участок ЮМЖД был укреплен дорогущими бетонными блокгаузами (мосты через Лялинхе и Сунгари-2).
Так что было бы желание подобрать деньги, но украсть наверно проще, чем работать.
-
Несовместимость колеи конечно влияет, но - не всегда. В случае с Зарубино - ммм... я при оказии присмотрюсь к путям, где можно, но пути, тянущиеся непосредственно чеез границу - однозначно имеют оба стандарта колеи. От границы до Зарубино - не более 40 км линии.
-
Коллега Юрий Ильин очень сильно неправ. Дайрен и Владивосток жестко конкурировали за Маньчжурский транзит:
...в 1925 году Уссурийская дорога, представлявшая также интересы КВЖД, и Южно-Маньчжурская дорога подписали соглашение о распределении североманьчжурских грузов между Владивостоком и Дайреном, по которому с 1 октября 1925 года 45 % грузов должно было следовать на Уссурийскую дорогу, а 55 % – на ЮМЖД.
См.: http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1246997 (http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1246997)
-
В соглашение между КВЖД и Южно-Маньчжурской дорогой о точном распределении грузопотоков мне не очень верится.
Как везти, в какой порт решает клиент, а не железная дорога - это святое право частной собственности. Протокол о распределении грузопотоков могли, конечно, подписать. Но мне не очень понятно как его могли выполнить. Социализма в Китае тогда еще не было. Явно при публикации в "гудке" этот вопрос был искажен и огрублен.
Теперь по стыкам колеи. Технология работы в Бресте и Забайкальске одинакова. Пассажирские вагоны переставляют с одних тележек на другие.
А вот по грузовым вагонам происходит иное - грузы перегружают из одного подвижного состава в другой. Смена тележек у грузовых вагонов практикуется крайне редко - только, например, у цистерн с химикатами слив которых по Брест не возможен или опасен. В остальных случаях - только перегрузка из одного вагона в другой. То же самое происходит в Забайкальске и Гродеково.
Да, колея 1435 мм заходит в Россию в Гродеково и Забайкальске - но только на пограничные станции и не далее. По Бресту колея 1435 мм шла до Жабинки примерно на 20-25 км в глубь СССР. Там были военные перегрузочные районы для снабжения ЗГВ. Сейчас линия колеи 1435 мм на Жабинку разобрана.
Барьерное место в виде перегрузочной станции с одной колеи на другую имеет большое отрицательное значение. Поэтому по-возможности от перегрузок стараются отказываться.
Об этом свидетельствует и опыт Второй мировой войны. Немцы например, перешили почти всю оккупированную территорию на свой стандарт 1435 мм. Они подтянули западную колею к Гатчине под Ленинградом, в Крым, и в Ростов-на-Дону.
Советские войска наоборот в 1945 году довели нашу колею 1524 мм до Берлина и Вены. Потом, правда, когда стали передавать участки железных дорог полякам, чехословакам - обратно перестроили на 1435 мм.
Теперь по "большим перспективам" направить из Китая грузопоток через Гродеково во Владивосток. Сейчас по всем стыкам с Китаем груз идет в обратном направлении из России в Китай. Это и понятно, так как Китай импортирует сырье (нефть, уголь, руду, лес), а в обратном направлении поставляет готовую продукцию, тоннаж которой в разы меньше.
В 1920-е годы картина китайского импорта была совершенно иной - Маньчжурия поставляла на экспорт сырье. Поэтому направления грузопотоков с тех пор принципиально поменялись.
И не стоит изображать руководство РЖД в виде полных идиотов. Направления грузопотоков, их объемы и перспективы они постоянно изучают. Если есть перспектива подзаработать - то эта возможность, как правило используется. Подходы к портам и на Балтике и на Дальнем Востоке постоянно развивают несмотря ни на какие "кризисы".
Например, построили новый Кузнецовский тоннель, качественно улучшив линию Комсомольск - на-Амуре - Совгавань, Развивают припортовые станции в Находке и еще много чего делают.
-
Касательно смены тележек у грузовых вагонов - да сам недавно в Сети видел фото наших грузовые вагоны с европейскими тележками, самые обычные товарные вагоны. Так что наверно разные варианты возможны.
Кстати, а вот насколько безопасно такие вагоны гонять по европейским дорогам? Вопрос не праздный, поскольку на фотографиях в состав из таких вагонов зачем-то вставляли буферные вагоны для которых эта колея родная.
Верить или нет касательно транзита через Дайрен - это уже ваше дело, я предпочитаю вашей вере свои знания. Гудок - газета почтенная, там даже Ильф с Петровым печатались. И фантазиями ее корреспонденты и пишущие в ней экономисты не занимались.
Сейчас Маньчжурия совершенно иная, чем в 20-е годы. И поверьте, оттуда есть чего вывозить в Японию и из Японии есть чего вести туда. И это прежде всего контейнеры. Руководство РЖД иногда таки выглядит полными идиотами, Якунин фигура одиозная. Исследования по потенциальным грузопотокам реально проводили в китайских сопредельных провинциях, проводили специалисты Дальневосточного филиала Центрального научно-исследовательского института морского флота, то есть таки эксперты настоящие эксперты, которые знают, что море на суше выкапывать не надо. Груз для приморских коридоров там есть, а вот инфраструктуры подходящей с нашей стороны, увы, нет.
-
Технически переставить некоторые наши вагоны (платформы и полувагоны) на европейскую колею можно, но их нужно прикрывать по обеим концам состава европейскими вагонами. Это вызвано тем, что в Западной Европе до сих пор винтовая стяжка и буфера (как в России до революции), а у нас автосцепка СА-3. Поэтому нужны вагоны прикрытия, у которых с одного конца стоит винтовая стяжка, а с другой наша автосцепка. Наши вагоны нужно располагать между вагонами прикрытия.
Переставить наши крытые вагоны и большегрузные цистерны на европейскую колею не возможно - они шире и выше европейского подвижного состава, поэтому в Европу их из-за большего габарита не пустят.
В Китае также используется другой тип автосцепки - американская Джанея и она ставится ниже чем наша. Плюс китайский габарит также ниже российского. Поэтому по российско-китайской границе грузовые вагоны не переставляют.
Пропускной способности подходов к Забайкальску и Гродеково (а это основные погнранпереходы в Китай) со стороны России вполне достаточно. Есть резервы и по перерабатывающей способности самих перегрузочных станций. Тем не менее грузопоток там в прошлом году упал. Но причины этого макроэкономические, а вовсе не технические со стороны РЖД. Объявленная правительством переориентация России с Европы на Китай пока оказалась фейком. Экономика вообще инерционна и развивается по своим законам, а не по указке из Кремля.
С Якуниным я кратко беседовал 3 раза (задавал вопросы на пресс-конференциях). Он произвел на меня впечатление умного и интеллигентного человека. Во всяком случае за словом он в карман не полезет. На вопросы отвечал четко и по существу.
Насчет одиозности... Да, слава его "шубохранилища" идет по всей стране и это, скорее всего, правда.
Но, во-первых, непреодолимая тяга к роскоши вообще характерна для нынешних руководителей России и СНГ, и он тут не исключение. А, во-вторых, этот вброс информации про его поместье был явно следствием какой-то внутренней борьбы в верхах за власть. Поэтому я далеко не уверен, что замена Якунина другим чиновником пойдет на благо отрасли.
-
Вот именно большие товарные вагоны-сундуки и переставляли, прикрывая их вставками из европейских полувагонов. Спасибо, что разъяснили зачем.
Значит и для китайских вагонов нужны специальные вагоны-вставки с разными системами сцепки по концам. Разница по габаритам - не проблема - надо просто габаритные арки на входной станции поставить.
Данные по оборотам - у нас пока устойчивый рост, хотя это крохи от того, что возможно на себя оттянуть, но для этого работать надо. ДВФННИМФовцы говорят, что инфраструктура наша, как автомобильная, так и ж.д. просто потенциального грузопотока на территории края не выдержит.
-
Вот моя публикация на эту тему в журнале "Транспорт":
Вези - не хочу
Переходы в Китай обладают достаточной пропускной способностью
20 мая в Шанхае президент РЖД Владимир Якунин и генеральный директор Китайских железных дорог Шэн Гуанцзу подписали соглашение о сотрудничестве между транспортными компаниями двух стран. Документ касается главным образом развития железнодорожных пограничных переходов. Прежде всего обе компании готовы развивать инфраструктуру линий, подходящих к общей границе. Речь идет о повышении их пропускной способности. Помимо этого стороны намереваются улучшить организацию перевозок и работу пограничных станций. Отдельное направление — увеличение транзитных контейнерных перевозок на направлении Китай — Россия — Западная Европа. И, наконец, в соглашении уделено внимание задачам совершенствования международных пассажирских сообщений.
Подписанное между российскими и китайскими железнодорожниками соглашение стало очередным шагом России по направлению развития экономического сотрудничества с Китаем, осуществляемого в условиях заметного охлаждения торговых связей с США и Евросоюзом. В связи с этим не лишним будет обратить внимание на состояние железнодорожных подходов к границе и самих пограничных станций.
Преемники КВЖД
Сооружение железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем относится к концу XIX — началу XX века. В середине 1890-х годов решался вопрос о том, как вести трассу на восточном участке Великого Сибирского пути.
По первому варианту железнодорожную линию намечались провести целиком по российской территории по левому берегу Амура. По второму варианту трасса магистрали проходила через территорию Китая, выходя в Россию к Никольску-Уссурийскому (ныне город Уссурийск). Сравнение вариантов показывало, что путь через Китай значительно короче, а следовательно, дешевле в постройке. Кроме того, ускорялась транспортировка грузов из Европейской части страны во Владивосток, снижались эксплуатационные расходы. Кроме того, Россия в те годы вела активную внешнюю политику по продвижению своих военных, экономических и политических интересов в Китае.
Постройка железной дороги на северо-востоке этой страны способствовала упрочению российского влияния в Китае. Исходя из перечисленных аргументов власти России приняли решение продолжить Транссибирскую магистраль через Китайскую империю. Участок линии, проходивший через Китай, получил наименование Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и представлял собой совместное предприятие двух стран.
Разумеется, эта дорога была построена с широкой колеей 1524 мм, и никаких проблем с движением транзитных поездов не возникало. В 1903 году КВЖД была сдана в эксплуатацию. Так появились два первых железнодорожных пограничных перехода, именуемых сейчас по названиям станций с российской стороны: Забайкальск и Гродеково.
В 1935 году КВЖД была продана Советским Союзом существовавшему тогда государству Маньчжоу-го, находившемся под японским контролем, и линия была перестроена на колею 1435 мм. С тех пор вагоны, пересекающие границу, нужно переставлять на тележки другой колеи либо перегружать из одного вагона в другой.
После окончания Второй мировой войны СССР осуществил строительство ширококолейной магистрали, которая соединила российский город Улан-Удэ со столицей Монголии Улан-Батором и далее через станцию Сухэ-Батор с КНР. 1 декабря 1955 года строительство Улан-Баторской железной дороги было завершено, а с 1956 года началось регулярное железнодорожное сообщение с КНР через Монголию.
Также в 1950-е годы СССР и КНР приступили к сооружению еще одного железнодорожного соединения, расположенного между городом Урумчи в Китае и станцией Дружба в СССР. Хотя уже в 1959 году с советской стороны линию довели до Дружбы, достроить эту международную магистраль долгое время не удавалось. В 1960-е годы отношения между СССР и КНР ухудшились, и стройка не была завершена. Лишь в годы перестройки вернулись к замороженному на три десятилетия проекту. В сентябре 1990 года произошла стыковка рельсовых путей со стороны Советского Союза и Китая. В настоящее время этот пограничный переход именуется Достык–Ала шанькоу и представляет собой стыковой пункт железнодорожных сетей Казахстана и Китая. Он работает преимущественно для нужд Казахстана и для России особого значения не имеет.
И, наконец, стоит упомянуть самый новый из железнодорожных переходов в Китай, а именно Камышовая–Хуньчунь.
Через Монголию
Для российско-китайской торговли уже много лет используется железнодорожное направление Наушки–Сухэ-Батор, проходящее через территорию Монголии. Существующая здесь Улан-Баторская железная дорога наполовину принадлежит России и имеет российскую ширину колеи. При транспортировке грузов в центральную и южную части Китая маршрут через Монголию может быть более коротким, чем через Забайкальск. Несмотря на это, объемы перевозок из России в Китай здесь не столь уж велики. Своего пика 5,5 млн тонн грузов перевозки достигли в 2005 году, а затем к 2011 году они сократились до 1,8 млн твг. По данному направлению преимущественно экспортируется российский лес и минеральные удобрения.
В мае 2014 года РЖД и Китайские железные дороги согласовали объемы транзита через Монголию в размере 12 пар поездов в сутки. Впрочем, это максимальное значение, которое вряд ли будет достигнуто.
Главное направление — Забайкальск
Основным пограничным переходом, через который осуществляется транзит грузов в Китай, всегда был и остается Забайкальск. Причины этого достаточно очевидны, если вспомнить, что он расположен на первоначальной трассе Великого Сибирского пути, проходившего в начале ХХ века через Китай. Соответственно направление Карымская–Забайкальск представляет собой кратчайший путь из Восточной Сибири и Забайкалья в северную часть Китая. В соот-ветствии с заключенным в мае соглашением максимальный объем передачи составов через Забайкальск определен в 20 пар поездов.
Обеспечить транзит столь значительного числа поездов РЖД позволяет развитая за последнее десятилетие пропускная способность линии Карымская–Забайкальск, а также самого пограничного железнодорожного узла Забайкальск–Маньчжурия. Напомним, железнодорожники инвестировали в направление для гарантированных поставок нефти в Китай. Еще в 2004 году были удлинены приемо-отправочные пути на 13 станциях этого направления, а также введен в строй двухпутный перегон Соктуй–Харанор длиной 21,8 км. На 2005 год стоимость реконструкции участка Карымская–Забайкальск оценивалась в 39 млрд рублей. Конечной целью этих инвестиций было доведение пропускной способности всего направления до 30 пар поездов.
В 2005 году на подходе к границе сдали в эксплуатацию 55,4 км вторых путей на перегонах, 17,2 км станционных путей, 89 стрелочных переводов, а также 359 км автоблокировки. В 2006 году работы шли еще интенсивнее. Тогда построили 74,1 км вторых путей и реконструировали семь станций.
С 2004 по 2006 год в реконструкцию подходов к станции Забайкальск инвестировали около 10 млрд рублей. После постройки трубопровода ВСТО и ответвления от него на Китай нефть с железной дороги ушла, тем самым высвободив существенный размер пропускной способности.
Таким образом, инвестиции, изначально направленные на экспорт нефти, оказались полезны для увеличения перевозок других видов грузов, особенно каменного угля.
Затем в 2005 году на станции Забайкальск была введена в строй механизированная сортировочная горка, способная перерабатывать 2 тыс. вагонов в сутки. Ввод в эксплуатацию этой горки позволил на 5 часов сократить простой каждого транзитного вагона на станции, а также существенно повысить производительность труда.
В 2007 году сдали в эксплуатацию второй путь колеи 1520 мм, который соединил российскую станцию Забайкальск с китайской станцией Маньчжурия. В результате пропускная способность этого участка увеличилась с 18 до 35 пар поездов в сутки.
В настоящее время продолжается электрификация линии Карымская–Забайкальск, осуществляющаяся в три этапа. По первому этапу в 2011 года электрифицировали участок Карымская–Оловянная. Затем в декабре 2012 году электровозы пошли по участку Оловянная–Борзя.
Ввод в строй третьего участка до Забайкальска намечен на 2015 год.
Развиваются подходы к пограничному переходу и со стороны Китая. «Со стороны Китая по планам корпорации «Китайские железные дороги» в текущем году запланировано завершение работ по электрификации участка Хайлар–Маньчжурия.
В результате электрификации и реконструкции железнодорожного направления Харбин–Маньчжурия за счет удлинения станционных путей, спрямления профиля пути и кривых малого радиуса интервал движения грузовых поездов составит 6 минут, их вес увеличится до 10 тыс. тонн, скорость — до 100–120 км/час.
Общая сумма капиталовложений в развитие подхода к пограничной станции Маньчжурия составит более 12 млрд юаней», — рассказал «Транспорту» ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций Забайкальской железной дороги Сергей Харчев.
Выполненные в последние годы строительные работы позволяют станции Забайкальск справляться со значительными объемами перевозок. Последние два года они достаточно стабильны. В 2013 году через Забайкальск прошло 18,7 млн тонн грузов, что на 1% больше, чем в 2012 году. При этом основные объемы перевозок идут в экспортном направлении. В прошлом году через Забайкальск в Китай отправили 17,1 млн тонн грузов. По сравнению с 2012 годом экспорт через Забайкальск увеличился на 2,3%.
В прошлом году основную часть грузооборота по экспорту через Забайкальск составляли лесные грузы, которых отправили 6,3 млн тонн, а также каменный уголь в объеме 4,2 млн тонн. Кроме того, транспортируется руда в объеме до 4,1 млн тонн. За 2013 год произошел значительный, на 77,6%, рост экспорта каменного угля через Забайкальск.
Размеры импорта по Забайкальску имеют куда более скромные размеры. Всего за прошлый год ввезли 1,6 млн тонн грузов, что на 11,% меньше, чем годом ранее. В основном через Забайкальск в Россию поступают грузы в контейнерах. За 2013 год их было импортировано 542 тыс. тонн. Кроме того, из КНР в нашу страну поступает сталь. В прошлом году ее ввезли 199,6 тыс. тонн.
По данным за первый квартал текущего года, перевозки через Забайкальск сократились на 2,8% по отношению к аналогичному периоду 2013 года. Впрочем, по отдельным видам грузов отмечался рост перевозок. Наибольший прирост, а он составил 31,8%, пришелся на лесные грузы. В первом квартале 2014 года было экспортировано 1,9 млн тонн.
В то же время импорт из КНР сократился. В первом квартале 2014 года в Россию здесь импортировали 226 тыс. тонн грузов, что на 40,5% меньше, чем годом ранее.
По данным за пять месяцев приходится констатировать, что объемы перевозок в этом году сокращаются.
«По пограничному переходу Забайкальск–Маньчжурия план передачи экспортных грузов за пять месяцев 2014 года выполнен на 85,6% и составил 6606,6 тыс. тонн, что ниже уровня 2013 года на 361,7 тыс. тонн», — сообщили в ЗабЖД.
Учитывая очень выгодное положение Забайкальска для российского экспорта, скорее всего в обозримом будущем этот пограничный переход сохранит свое главенствующее положение.
Новый переход
В ближайшие годы следует ожидать ввода в строй нового железнодорожного перехода Нижнеленинское–Тунцзян. Речь идет о пограничном железнодорожном мосте через Амур в Еврейской АО, через который должен пройти четырехрельсовый путь, дающий возможность пропуска как поездов колеи 1435 мм, так и поездов колеи 1520 мм (подробнее см., например, «Через Амур в Китай» в «Транспорте» № 10, 2013 г.). Сооружение моста началось в конце февраля. Планируется также реконструировать существующую линию Биробиджан–Ленинск, которая будет использоваться как подход к мосту. Ожидается, что мост может вступить в строй к декабрю 2016 года.
Целью постройки моста и пограничного перехода заявлена перевозка железорудного концентрата со строящегося Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в китайский город Тунцзян. Намечено, что в первый год работы комбината в Китай может быть экспортировано 2 млн тонн концентрата. В дальнейшем поставки концентрата из России в Китай возрастут до 3,1 млн твг.
Таким образом пограничный переход имеет хорошие перспективы загрузки.
Кроме того, этот переход может использоваться для экспорта других грузов, например каменного угля и леса. Их перевозка через Нижнеленинское–Тунцзян может быть во многих случаях более рациональна, чем через Гродеково–Суйфэньхэ, так как в направлении многих китайских станций сокращается расстояние перевозки.
Гродеково–Суйфэньхэ
Еще в самом начале ХХ века в связи с постройкой КВЖД появился пограничный переход, именуемый в настоящее время Гродеково–Суйфэньхэ.
Сейчас он с российской стороны находится в пределах Дальневосточной железной дороги. Этот стык удобен для внешней торговли, осуществляемой Приморским и Хабаровским краями.
В середине 2000-х годов железнодорожная инфраструктура этого пограничного перехода была обновлена. В 2004 году был выполнен капитальный ремонт пути на участке Гродеково — государственная граница протяженностью 21 км. Совмещенную колею, по которой могут ходить поезда как колеи 1435 мм, так и колеи 1520 мм, уложили на железобетонных шпалах. Это дало возможность увеличить скорости движения поездов с 25 до 40 км/ч. В то же время на станциях Сосновая Падь и Рассыпная Падь удлинили приемо-отправочные пути (до 42 условных вагонов). Одновременно удлинили пути в пределах расположенного на подходе к этому направлению Уссурийского железнодорожного узла. Реконструкция станций узла дала возможность увеличить длину принимаемых здесь поездов до 71 вагона. В 2007 году электрифицировали соединительные ветви в пределах Уссурийского узла, которые расположены между станциями Уссурийск, Уссурийск-2 и Дубининский.
Для тяги грузовых поездов по колее 1520 мм стали применяться трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М.
Это дало возможность увеличить вес поездов с 1900 до 3200 тонн.
Значительные работы были выполнены и с китайской стороны границы. За три года была реконструирована станция Суйфэньхэ-2. Модернизация ее инфраструктуры была закончена в 2004 году и обошлась более чем в $90 млн. На станции Суйфэньхэ-1 пути колеи 1435 и 1520 мм тогда удлинили до вместимости 42 вагонов. Кроме того, была построена станция Суйфэньхэ-2, предназначенная для перегрузки грузов из российских вагонов в китайские и наоборот. Для этой цели здесь установили 17 козловых кранов. Дополнительно для перевалки российского леса используется значительное число автокранов.
К 2007 году на пограничном переходе был сооружен также пункт перестановки вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи.
По соглашению с железными дорогами Китая на текущий год по этому пограничному переходу согласованы перевозки в размере до 14 пар поездов в сутки. В перспективе намечено увеличить пропускную способность подходов к пограничной станции Гродеково с российской стороны. Для этого в период с 2016 по 2030 год намечено уложить вторые пути на некоторых лимитирующих перегонах, расположенных на участке Уссурийск–Гродеково.
За 2013 год через Гродеково было перевезено 9,2 млн тонн экспортных и импортных грузов (на 1,1 млн тонн больше, чем в 2012 году). Тем самым объемы перевозок практически достигли исторического максимума, зафиксированного здесь в 2007 году.
Тогда через этот пограничный переход проследовало 9,3 млн тонн грузов. Затем из-за экономического кризиса перевозки сократились. Так, например, в 2009 году через Гродеково транспортировали 6,7 млн тонн грузов. Примерно такие же масштабы перевозок сохранялись здесь и в 2009–2010 годах. С 2011 года начался рост объемов грузовой работы, которые постепенно вышли на докризисный уровень.
Как и по другим пограничным переходам с Китаем, в Гродеково основная доля транзита приходится на экспорт из России. В прошлом году существенно увеличились объемы экспорта хлебных грузов, угля и лесных грузов.
В 2014 году рост экспорт древесины через Гродеково продолжился.
В первом квартале текущего года здесь проследовало в Китай 1,38 млн тонн круглого леса и пиломатериалов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года размеры экспорта этих грузов возросли на 28%. В целом же, по данным за первый квартал этого года, на лесные грузы приходится до 50,1% всех перевозок через эту станцию.
В декабре 2013 года из Китая через Гродеково был оправлен демонстрационный контейнерный поезд. Через 10 часов 40 минут он прибыл в Находку-Восточную для дальнейшей отправки контейнеров морским путем. Впрочем, вряд ли это начинание будет иметь серьезное коммерческое значение.
Необходимость перегрузки по Гродеково–Суйфэньхэ из-за раз-ницы в ширине колеи и продолжительные пограничные и таможенные операции вряд ли позволят этому маршруту конкурировать с железнодорожными линиями, целиком проходящими по территории Китая в направлении портов этой же страны.
«Золотое звено»
В пределах Дальневосточной дороги существует еще один переход в Китай, расположенный между станциями Камышовая и Хуньчунь. Для сооружения этого участка в 1992 году было создано ОАО «Золотое звено» (подробнее см., например, «Золотое звено» ищет хозяина» в «Транспорте» № 10, 2010 г.). В 1999 году строительство этой линии было завершено. В собственности ОАО «Золотое звено» был участок Махалино — Камышовая — госграница длиной 20,3 км и небольшое количество подвижного состава.
Линия имеет колею 1520 мм. Перегрузочная станция по перевалке грузов из вагонов одной колеи в подвижной состав другой колеи находится на китайской стороне границы. Целью постройки линии предполагалось обеспечение перевозок китайских грузов из Маньчжурии в российские порты Посьет и Зарубино. Мыслилось, что далее грузы морским путем будут следовать в южный Китай.
Однако при этом не учитывалась разница в ширине колеи между линиями Россия и Китая. Возможно, идея транзита китайских грузов через российские порты оказалась бы вполне здравой, если бы вся пограничная линия была колеи 1435 мм с доведением ее до причалов портов.
Однако сделано этого не было. В результате товары нужно перегружать по границе в российские вагоны, с тем чтобы после очень короткого пробега по колее шириной 1520 мм перегружать на суда. Понятно, что такой способ перевозки был нерационален. Неудивительно, что грузы из Китая в Россию через пограничный переход ОАО «Золотое звено» не пошли. Перевозки через Камышовую были мизерными. Всего с 2000 по 2004 год через границу было транспортировано 40,3 тыс. тонн грузов.
При этом проектная мощность перехода составляла 3 млн твг.
Казалось бы, при таких условиях можно воспользоваться линией Махалино–Хуньчунь для российского экспорта. Но 15 лет назад МПС, а вслед за ним и РЖД, не было заинтересовано в том, чтобы перевозить грузы по какой-то частной линии, а не через свой переход Гродеково–Суйфэньхэ. К тому же ОАО «Золотое звено» оказалось не в состоянии вернуть предоставленный Дальневосточной дорогой кредит. Между ОАО «Золотое звено» и МПС, а затем РЖД, началась неравная борьба. Впрочем, исход этого противостояния был заранее очевиден. В 2004 году движение поездов через Камышовую и Хуньчунь было прекращено. В 2010 году ОАО «Золотое звено» было признано банкротом. В 2011 году РЖД на торгах приобрело недействующий пограничный переход. После этого Дальневосточная дорога приступила к восстановлению инфраструктуры этой линии.
2 августа 2013 года через переход Камышовая и Хуньчунь прошел демонстрационный поезд, а с декабря прошлого года возобновилось регулярное сообщение. Предполагается, что вновь открытый переход будет использоваться для экспорта каменного угля и руды в объеме до 2 млн твг.
Пока за первые четыре месяца текущего года через Камышовую было перевезено 216,9 тыс. тонн грузов.
Несмотря на это, думается, что в ближайшие годы перевозки через Камышовую будут сравнительно невелики и по сравнению с Гродеково данный переход будет иметь второстепенное значение.
По всей России
Если суммировать объемы по пограничным переходам, связывающим Россию с Китаем, то в 2013 году через них проследовало 30,5 млн тонн грузов. Результат 2012 года при этом был превышен на 2,2 млн тонн, или на 8%.
Таким образом, происходит постепенное увеличение торговли с Китаем. Однако, несмотря на политические заявления о переориентации российского экспорта вместо Западной Европы на Китай, вряд ли будет происходить взрывной рост перевозок по стыковым станциям РЖД с китайской железнодорожной сетью.
Экономика вообще довольно инерционна и помимо политики зависит от состояния сырьевых отраслей России и от конкретных потребностей народного хозяйства Китая в сырье. К тому же не все так однозначно. Например, по переходу через Забайкальск в текущем году наблюдается некоторый спад передачи грузов через границу.
Скорее всего в среднесрочной перспективе рост перевозок все же будет наблюдаться, но не столь значительный. Что касается инфраструктуры пограничных переходов, то ее состояние примерно соответствует современному уровню перевозок. Возобновление работы перехода Камышовая–Хуньчунь, а также начало строительства моста через Амур у села Новоленинское позволяют надеяться, что транзитные возможности пограничных переходов через 3–4 года увеличатся примерно на 5–6 млн твг. Таким образом, развитие пограничной железнодорожной инфраструктуры не отстает от роста перевозок.
Транспорт №10/2014
-
Хорошая статья, но только автор как раз и упустил момент возможного транзита из Китая в Японию через приморские коридоры, где потенциальный грузопоток сопоставим и даже превышает весь грузопоток, который может идти по Транссибу. Кстати, японцы тоже заинтересованы в этом направлении, поскольку у них экономически недоразвито восточное побережье. И вот к такому транзиту мы инфраструктурно не готовы.
Думаю, что строительство "сухого порта" в Хуньчуне на китайской территории и силами китайцев снимет все проблемы с сортировкой, хранением, перевалкой грузов и перестановкой вагонов на другие тележки, если надо - они сами у себя на своей территории все сделают быстрее, чем Якунин и Ко. А в Зарубино будут бегать вертушки с нашим подвижным составом.
Но гораздо важнее запустить транзит через Гродеково и организовать "сухой порт" в Надеждинском районе, чтобы загрузить работой все порты южного Приморья, а при необходимости и расширить их.
-
Примамедиа дала сообщение о событии:
http://vladnews.ru/2015/04/01/93537/eksperty-primorskie-tory-pomogut-izbezhat-vojny-na-korejskom-poluostrove.html
(http://vladnews.ru/2015/04/01/93537/eksperty-primorskie-tory-pomogut-izbezhat-vojny-na-korejskom-poluostrove.html)
-
Информация появилась и на сайте самого печально известного Института стратегических исследований:
http://riss.ru/actions/11212/ (http://riss.ru/actions/11212/)
Могу еще раз подтвердить, что она не вполне соответствует тому, что реально обсуждалось на круглом столе. Реально Крым в контексте историко-фортификационного туризма обсудил только я один, все остальные докладчики про него не сказали ни разу.
Да, касательно притянутой за уши аналогии между портами Крыма и их потенциальным транзитным значением для нужд Краснодарского края, то она немного искусственна - для полноты аналогии нужно признать Крым территорией другого государства, не важно даже какого. А вообще, оказывается терминал для сжиженного газа в Керчи уже используют для нужд Краснодарского края. Оттуда железнодорожные цистерны с газом перетаскивают на паромах в Керчь, перекачивают газ в тамошние резервуары, а потом загружают его в танкеры-газовозы. Такой вот транзит. Наверно в случае постройки перехода с с железнодорожным сообщением через Керченский пролив использовать портовую инфраструктуру Крыма для нужд Краснодарского края и правда станет возможно, но это будет затруднено из-за международных санкций.
Однако, заверяю авторитетно - ничего подобного мы на этом круглом столе не обсуждали.
-
Порты Крыма предполагается использовать для общероссийских нужд, а не для нужд Краснодарского края. Порты Краснодарского края также обслуживают общероссийский экспорт, а не только нужны своего региона.
Однако до тех пор, пока не вступит в строй мост через Керченский пролив - говорить о развитии портов Крыма преждевременно. Туда просто не завезти достаточное количество груза.
Санкции, конечно, могут сказаться на грузообороте портов Крыма, но и эта проблема в конечном итоге временна. Рано или поздно санкции снимут или просто закроют глаза на их существование.
Иран, которому США и их союзники дали индульгенцию на разработку ядерного оружия, и снимают при этом санкции, - наглядный тому пример.
-
Иран, которому США и их союзники дали индульгенцию на разработку ядерного оружия, и снимают при этом санкции, - наглядный тому пример.
Непохоже, чтоб индульгенцию дали. В нормализации отношений с Ираном изрядная доля игры против РФ есть (что естественно).
Какие-то пряники Ирану возникли только потому, что РФ сейчас воспринимается как зло бОльшее. Повторить такой трюк для РФ будет крайне проблематично, список "плохих парней" большого веса крайне незначителен.
А ближайшая аналогия Крыма, на всё время его нахождения в составе РФ - это разделённый Кипр, где хоз. деятельность несколько затруднена - именно из-за того, что большие игроки не идут на проблемные территории.
Реально, на данный момент, все крупные российское компании очкуют приходить в Крым под своим собственным именем, а создание "прокладок" - дело небыстрое, тонкое и все равно небесспорное по последствиям.
Возможность "разменять" Крым в состав РФ на фактическое снятие санкций (вар. - оставление их на минимальном уровне), упущена из-за развязанного конфликта на востоке Украины.
-
Аналогия Крыма и Кипра не уместна. Крым, в отличие от Кипра, вошел в состав сверхдержавы (хотя и среднего экономического уровня) и уже потому ему пропасть не дадут. На карликовом же Кипре создано два враждующих квази-государства, одно из которых является по-существу протекторатом Греции, а второе - Турции.
Если уж сравнивать с чем-то Кипр - то скорее с ЛНР и ДНР.
Что касается западных санкций против РФ- то в большинстве случаев они носит декоративный характер. Я по железнодорожной отрасли это знаю хорошо.
Вот вам примерчик, который вообще ни в какую пропаганду и политические схемы не вписывается.
В 2015 году Луганский тепловозостроительный завод ( в ЛНР соответственно) производит тепловозы 2ТЭ116УД, оснащенные новейшими американскими дизелями фирмы General Electric, поставляемых прямо из США, и комплектуемых генераторами из Харькова (то есть Украина). Поставляются эти тепловозы для РЖД, а оплачиваются российским правительством.
Нормально, а? И это санкции?
-
Сверхдержава, говорите ;D Банановая
республика империя нашла дыру, какая она ловкая и сверхдержавная! Бывает, как всегда при санкциях. Кстати, а что хотите доказать примером с дизелями для росийского заказаа?
Отдельный вопрос - неужто заводик на месте остался.
Ну и удельный вес этих "дыр" на фоне вполне ощутимых систематических мероприятий, гм.
-
Юрию Ильину Госдеп скажет спасибо за проявленную бдительность и за подсказку, а ситуацию с дизелями поправят.
А вообще, коллеги - бог с ней с геополитикой, давайте вернемся к фортификации, которая ей обусловлена.
-
То что я написал выше - взято из открытых источников, то есть публиковалось, причем официально, в интернете. Так что Госдеп в курсе дел и, видимо, одобряет.
Ну, а в остальном - действительно Бог с ней с геополитикой.