Автор Тема: Круглый стол в Российском институте стратегических исследований  (Прочитано 7435 раз)

Оффлайн Владимир Калинин

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 8373
Состоялся круглый стол

«Использование инновационных моделей экономического сотрудничества в российских приморских регионах:
предложения для Приморья и Крыма»

Место проведения:

Офис РЦАТИ РИСИ в г.Владивостоке(ул. Алеутская, 15-Б)
Дата проведения: 25 марта 2015 г., 15:00

        Ключевые темы для обсуждения:

1.   Проекты территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭРов), основные перспективы в рамках развития внешнеэкономической деятельности (ВЭД): опыт Приморья.

2.   Порто-франко как уникальный таможенный режим морского порта мирового уровня: исторический опыт Владивостока и перспективы современного использования в портах Приморья и Крыма.

3.   Специфика трансрегиональных логистических потоков в российских приграничных морских регионах.

4.   Туристическо-рекреационный и историко-патриотический потенциал Владивостока и Крыма: универсальные модели развития въездного туризма и культурного сотрудничества

Директор Регионального центра Азиатско-тихоокеанских исследований  РИСИ Петр Юрьевич Самойленко попросил поучаствовать. Я сразу же предупредил, что историю с Крымом считаю глубоко вредной затеей, но он заверил меня, что обсуждение к политике не будет иметь никакого отношения, а обсудить полезный опыт использования бывших фортсооружений для туристических целей важно для нас самих. Отказать Петру Юрьевичу, с которым мы довольно долго плодотворно сотрудничали в бытность его начальником местной Росохранкультуры было невозможно.

Заседание было тяжелейшим - четыре часа зануднейших экономических разговоров, где разными словами пережевыывали одно и то же. Иногда уровень некомпетентности присутствующих буквально зашкаливал, особенно "улыбнуло" предложение одного товарища устроить порт в кутовой части Амурского залива западнее Де-Фриза, поскольку туда автомагистраль провели, что из-за мелководья равносильно почти тому же, что выкопать море на суше.

Было несколько интересных и верных мыслей. Оказывается, что транзитное значение наших портов, как конечной точки Транссиба ограничено его пропускной способностью, даже с учетом его модернизации. Главный китайский транзит нам тоже не светит, поскольку Китай ориентируется на строительство нового "Шелкового пути" в Европу. Однако, нам главного и не нужно, устроит и второстепенный. По оценкам специалистов, контактирующих с региональными властями соседних провинций Китая - там местных грузов, которые надо перекинуть в Японию, примерно раза в два больше, чем нам может быть подано из РФ по Транссибу. То есть наши экономисты изобрели, наконец, велосипед - зарабатывать на транзите из Маньчжурии, что было основой экономического существования Владивостока примерно с 1901 по 1929 гг., включая даже годы Гражданской войны. Спасибо, что догадались! Кроме того, мне понравилась концепция т.н. сухого порта - сортировочной площадки в Надеждинском районе, откуда грузы можно поездами-вертушками раскидывать по всем портам Южного Приморья прямо к борту загружаемых судов.

Интересна также концепция двух коридоров из Китая - Приморье-1 (это традиционный путь через Гродеково, по автомобильной и железной дорогам) и Приморье-2 - через порты Хасанского района из Хуньчуня, откуда протянута дохлая железнодорожная ветка до смычки с нашей веткой Барановский-Хасан.

Однако это все красивые и пустые разговоры, поскольку с нашей стороны реально не делается для этого ничего - деньги валяются в грязи, но их лениво подобрать - инфраструктура (подъездные пути, пропускные пункты и т.д.)  в таком состоянии, что оно все рухнет, если туда пустят серьезны грузопоток. Китайцы сами делают инфраструктуру до Зарубино, с сухим портом в самом Хуньчуне, но они хотят переваливать собственный уголь, а это не есть хорошо. Оказывается, что возить по коридорам контейнеры выгоднее и чище.

Для нас представлял интерес четвертый вопрос. Докладчиками были доктор исторических наук Александр Львович Ивлев, рассказвший о туристическом потенциале средневековых археологических памятников Приморья, председатель Владивостокского диггер-клуба Артур Романенко, рассказавший о практическом опыте организации туризма на объектах Владивостокской крепости и я сам, выступивший с докладом, который я условно назвал "крымскими тезисами". Кстати, я был единственным выступающим, который произнес на этом собрании слово "Крым", причем у меня спрашивали, не имел ли я ввиду поселок в Шкотовском районе?

Тезисы доклада  см. ниже:

«Крымские» тезисы

Изучение опыта (позитивного и негативного) по использованию опыта применения военно-исторического наследия в Приморском крае для развития историко-познавательного туризма может быть полезно, как для самого Приморья, так и для других регионов, как в России, так и за ее пределами. В первую очередь это Северо-Запад, особенно Кронштадт, это Крым, вне зависимости от того, какой флаг будет над ним висеть и т.д.

Историко-фортификационное наследие Приморья огромно. Это сооружения Владивостокской крепости на п-ове Муравьев Амурский и Русском острове, сооружения Береговой обороны ТОФ, как во Владивостоке, так и за его пределами, приграничные укрепрайоны.

Для того, чтобы использовать бывшие фортсооружения для туристических целей нужно прежде всего провести их научное изучение, как-то поиск материалов в архивах, полевые исследования, включая обмеры и фотофиксацию, узнать как их строили, как они устроены, какие события с ними связаны, какие войска их использовали, какие люди в них служили и т.д. Результаты таких исследований должны стать общедоступными, то есть быть опубликованы в виде книг и статей в журналах, доступных читателям в библиотеках, в виде каких-то Интеренет-ресурсах и т.д.

Практика показывает, что лучше всего исследования военно-исторических объектов выполняют общественные организации, включая неформальные группы энтузиастов-любителей. Исключение – это китайская госпрограмма по изучению приграничной фортификации Второй мировой войны.

Чтобы использовать объекты фортификационного наследия их нужно сохранить. Они должны быть учтены, поставлены на охрану, как памятники, оформлены, как объекты недвижимости и т.д. Этим могут заниматься только уполномоченные государственные органы, включая и правоохранительные (МВД, прокуратура и т.д.). Здесь успех возможен только при тесном взаимодействии госорганов с общественниками. Здесь в Приморье, несмотря на нерешенные проблемы, удалось сделать очень много.

Практическое использование объектов, их частичная музеефикация, разработка экскурсионных маршрутов. Здесь главной проблемой является неадекватная политика в области отношений собственности, в смысле аренды и т.д., но хотя это мировая проблема, ее надо решать, если на то есть воля властных структур. Нужна какая-то программа со стороны власти, но даже выработка такой декларативной программы не проводится. Позитив – Ворошиловская батарея, Музей Владивостокской крепости на Безымянной батарее, реставрация Новосильцевской батареи, убожество с фортом № 7 – лучше, чем ничего, нынешний пользователь эксплуатирует форт неадекватно, а предыдущий необратимо разрушал его земляные конструкции.

Разного рода организации проводят туристическую деятельность, но об этом надо говорить специально.

В Петербурге – Кронштадт и КаУР. Есть специалисты-любители, но взаимодействия с органами охраны историко-культурного наследия нет. Энтузиастами проводятся исследования высокого уровня (нашими молитвами), есть успехи в охране отдельных объектов, но ситуация хуже нашей.

По Крыму. Бывшая 30-я батарея – боевой объект в состоянии консервации. 35-я батарея – мемориал. Многочисленные батареи, укрепленные группы на флангах сухопутного фронта – активно портятся застройкой и т.д. Крепость Керчь – проводятся работы по охране и реставрации, но в связи с постройкой моста могут быть проблемы. Наш опыт – взаимодействие с мостовиками на стадии проектирования. Специалисты есть – Юра Белик в Керчи, Дмитрий Стогний и Станислав Александров в самом Севастополе, Владимир Андреев в Донецке. Николай Гаврилкин в Москве. Публикация мало, но они есть и высокого уровня. Выходил хороший журнал Military Крым, что сейчас не знаю. В реконструкции Михайловского форта принимали участие киевские коллеги (Андрей Швачко), сейчас их участие невозможно. Действия экспертов разрознены, взаимодействия с властями нет. Перспективы – туманные.

Итого – результат (хоть какой-то) может быть только там, где объединены усилия энтузиастов-общественников, органов охраны культурного наследия, органов власти, ответственных за развитие туризма и частного бизнеса, который этим должен заниматься. Недоработка хоть одного звена в этой системе приведет к неудаче.


Не думаю, что данное обсуждение напрямую приведет к каким-то результатом, но оно, несомненно, было  полезно для участников, хотя вопросы были все же слишком разнородными и повестку перегрузили. И вообще, надо участвовать в обсуждении любых историко-фортификационных вопросов на любых площадках, чтобы этого не делали без нас и мы были хотя бы в кусе таких обсуждений.
« Последнее редактирование: 26 Марта 2015, 09:35 от Владимир Калинин »

Оффлайн Григоревский Василий

  • Sr. Member
  • ****
  • Сообщений: 385
    • Отдел культуры администрации НМР
Нельзя не согласиться со сказанным!
Друг друга то мы понимаем, а как быть услышанными свыше и теми, кто рядом?
Отношение в нашем обществе к памятникам практически не меняется. О них либо не знают, либо их не замечают. Так спокойнее будет.
А если даже и замечают, то нет гарантий в профессиональном, положительном для ОКН исходе дела.
Фортификация - еще больше загнана в угол невежества и слепоты.
Неоднократно выступал перед нашим местным самоуправлением по вопросам и перспективам ОКН в районе. Заслушали, приняли к сведению... Издали постановление и, переключились!
Инвестор нужен и единомышленники!
Успех измеряется не тем, насколько далеко ты зашел, а тем, насколько ты удалился от того, с чего начал

Оффлайн Юрий Ильин

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 708
Не могу не сказать несколько слов, так как по поводу Транссиба разные "специалисты", в том числе и из РЖД, пытаются высказывать очень спорные точки зрения.

А факты на 2015 год таковы:

1. Пропускная способность Транссиба сейчас вполне достаточна для существующих объемов перевозок. Это мощнейшая 2-х путная электрифицированная магистраль с огромной пропускной способностью.

2. Не достаточна пропускная способность восточной части БАМа, но ее компенсируют пропусков грузов через Транссиб, где есть резервы.

3. Основной грузопоток идет по Транссибу из Западной и Восточной Сибири в сторону портов Приморского края. Большая часть грузопотока - российское сырье на экспорт. Обратный грузопоток сравнительно мал.

4. Роль Транссиба в транзитном сообщении между Азией и Европой не велика и никакого потенциала тут нет. Дело в том, что себестоимоть перевозки по железной дороге объективно в 2 раза выше, чем морем. И по цене с перевозками судами через Суэцкий канал Транссибу конкурировать бесполезно.

5. Груз транзитом через Россию из Китая в Европу не пойдет, так как морем дешевле и надежней. Все разговоры РЖД об обратном - демагогия.

6. "Шелковый путь" из Китая в Европу, не конкурентноспособен ни по сравнению с морем , ни с Транссибом. Причина - множество перегрузок, границ, близость "горячих точек". Фактически "шелковый путь" это лишь китайская пропаганда, направленная на экономическую экспансию в страны Средней Азии. На 2015 год "Шелковый путь" реально не существует, это лишь геополитическая задумка, не более того.

7. Грузы из Маньчжурии пойдут в российские порты Приморского края только при условии, что к ним из Китая будет подтянута их колея 1435 мм. Но наши на такое никогда не пойдут - так как это самим создавать удобный путь для китайского вторжения на свою территорию в случае военных действий. А с перегрузкой из одних вагонов в другие по границе маршрут из Маньчжурии в российские порты Дальнего Востока сразу становится экономически не выгоден. Китайкам проще пусть и с некоторым перепробегом гнать свои товары в Порт -Артур и Дальний, зато не нужна перегрузка.
« Последнее редактирование: 25 Марта 2015, 18:45 от Юрий Ильин »

Оффлайн Ivanoff

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 2639
  • В фонд мира сдам мешок пустых бутылок!
Цитировать
Владимир Калинин
То есть наши экономисты изобрели, наконец, велосипед - зарабатывать на транзите из Маньчжурии, что было основой экономического существования Владивостока примерно с 1901 по 1929 гг., включая даже годы Гражданской войны. Спасибо, что догадались!
Когда-то, в начале 2000-х, с большой помпой и рекламой по ЖД была попытка возобновить скоростную доставку по железной дороге контейнеров из Владивостока/Находки в Западную Европу (кстати, этим баловались еще при СССР, - масштаб мне неизвестен, но вспоминаются многочисленные случаи вскрытия контейнеров ради хищения партий бытовой техники - нищие тоже хотят красивых плюшек; с деградацией правоохранительных органов советского формирования коммуникация для иностранных грузов временно закрылась).
Так вот, весь этот возобновляемый проект 2000-х годов помер быстро, тихо и без рекламы. Ценник за провоз выставили такой, будто Япония до сих пор не заплатила за вторую мировую. Так что длинное плечо - это не для РЖД задача. Они просто не обеспечат перевозок по разумным ценам.

Пример с контейнерными перевозками на большие расстояния позволяет предположить, что РЖД, особенно с его нынешним руководством, и в целом, трендом на увеличение доли государства в бизнесе, провалит и регулярную доставку на коротком плече. То, что при осознании выгоды, естественные логистические идеи не реализуются - вполне красноречиво говорит о реальных, а не декларируемых возможностях ведения бизнеса.
Реализовать всю эту логистику невозможно в том поле правовой и налоговой политики, которое ныне существует в РФ. Государство старательно создает условия для возникновения министерств по исключениям из федеральных законов (~С) (принципиально такие  министарства уже существует, всего их три - по развитию Крыма, Северного Кавказа и Дальнего Востока; планируется по делам Арктики).

Чуть позже попробую поместить материал о том, какие проблемы создавали все эти оффшорные зоны на территории Дальнего Востока, когда они здесь реально были в XIX - начале ХХ века. Это уже было, пройдено, и результат в какой-то мере известен.

Юрий Ильин
Цитировать
5. Груз транзитом через Россию из Китая в Европу не пойдет, так как морем дешевле и надежней. Все разговоры РЖД об обратном - демагогия.
А ведь "новая" идея, вообще-то, совершенно о другом - о перевалке грузов из Манчжурии в Японию. Может быть, Вы просто не заметили этого маленького отклонения от "типовой" идеи транспортного коридора, и сразу про Азию-Европу завелись?  ;) Грубо в самом общем виде и для примера: Харбин - Гродеково - Владивосток ===>> Япония, вот о чем речь. И экспертам очевидно, что там большой объем грузов.

Касаемо стоимости перевозки из Азии в Европу по ЖД, Вы существующую ситуацию с ценами (невозможность конкуренции с морским путём и все вот это) постулируете как единственно возможную - а ведь это не так. На примере перевозки дорогостоящих грузов - автомобилей - очень отчетливо видно, как РЖД выдавливало из бизнеса тех, кто делал эти перевозки дешевле.
Не знаю, найду ли старые контакты - если найду, ознакомлю с некоторыми вопросами этой тарифно-административной войны по всем правилам военного искусства.
Резерв снижения расценок на перевозки очень большой - возможно, до уполовинивания существующих.
В России, с ее прелестными дорогами, автотранспорт начал очень серьезно конкурировать с ЖД - хотя это нонсенс, по большому счету. Тут просто клиника - типичное проявление монополизма со всеми вытекающими.

Оффлайн Юрий Ильин

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 708
Я не сторонник РЖД, но не надо его незаслуженно пинать.

Все то же самое с Транссибом было и при дореволюционном МПС, и при советском МПС, и сейчас при РЖД.

Более того, если оператором на Транссиб поставите американский Union Pacific или немецкую  DB -ровным счетом ничего не изменится. Никто себе в убыток грузы не повезет.

Морем себестоимость перевозок при больших расстояниях ниже чем по железной дороге объективно во всех странах мира. У морских перевозок нет затрат на инфраструктуру (кроме портов) - сам  водный путь бесплатен! Это то, что касается перевозок из Китая в Европу через Россию, и всяких там "Шелковых путей" через Среднюю Азию и Закавказье.

Теперь о перевозках из северного Китая на восток через Россию к портам Приморского края.

Грузы из Маньчжурии во Владивосток сейчас не пойдут: так как по Гродеково нужно перегружать из китайских вагонов колеи 1435 мм в российские колеи 1520 мм. Это дорого и не рационально.

До 1935 года этой перегрузки не было, так как КВЖД была нашей колеи . Поэтому грузы из Харбина шли на порт Владивосток. А в Порт-Артур грузы из Северной Маньчжурии с 1907 по 1935 год не везли, так как по станции Куанчензцы была перегрузка на колею 1435 мм.

 Японцы перешили на 1435 мм Южно-Маньчжурскую линию и тем самым отрезали себя от грузов их Харбина. Естественно, что наши этим пользовались и до революции и в советское время.

С коммерческой точки зрения японцы совершили тогда глупость.

Разницу в ширине колеи всегда нужно учитывать. Стыковая станция разной колеи  - это барьерное место, которое может угробить любой выглядящий на карте красивым маршрут.

Оффлайн Владимир Калинин

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 8373
Вообще-то грузопотоки через Брест и Чоп огромные и до сих пор, и смена тележек (а вовсе не перегрузка из вагона в вагон) этому не сильно мешает. В Гродеково нужно делать большой современный пункт по смене тележек - перегрузка из вагона в вагон угробит все, хотя контейнеры наверно можно перегружать из ванона в вагон без особых хлопот.

Китайцы организовывают коридор через Зарубино без перешивки колеи на российской территории, наверно будут тележки менять.

Грузопоток из Маньчжурии в Дайрен имел место быть,  перевалка в Куаньченцзы из-за дешевизны местной рабочей силы была рентабельной. Между Владивостоком и Дайреном до 1929 года была острая конкуренция за Маньчжурский транзит. В годы Первой мировой войны транзит в Россию через Дайрен и Куаньценцзы был настолько велик и стратегически важен, что российский участок ЮМЖД был укреплен дорогущими бетонными блокгаузами (мосты через Лялинхе и Сунгари-2).

Так что было бы желание подобрать деньги, но украсть наверно  проще, чем работать.
« Последнее редактирование: 26 Марта 2015, 03:24 от Владимир Калинин »

Оффлайн Ivanoff

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 2639
  • В фонд мира сдам мешок пустых бутылок!
Несовместимость колеи конечно влияет, но - не всегда. В случае с Зарубино - ммм... я при оказии присмотрюсь к путям, где можно, но пути, тянущиеся непосредственно чеез границу - однозначно имеют оба стандарта колеи. От границы до Зарубино - не более 40 км линии.

Оффлайн Владимир Калинин

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 8373
Коллега Юрий Ильин очень сильно неправ. Дайрен и Владивосток жестко конкурировали за Маньчжурский транзит:

...в 1925 году Уссурийская дорога, представлявшая также интересы КВЖД, и Южно-Маньчжурская дорога подписали соглашение о распределении североманьчжурских грузов между Владивостоком и Дайреном, по которому с 1 октября 1925 года 45 % грузов должно было следовать на Уссурийскую дорогу, а 55 % – на ЮМЖД.

См.: http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1246997


Оффлайн Юрий Ильин

  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 708
В соглашение между КВЖД и Южно-Маньчжурской дорогой о точном распределении грузопотоков мне не очень верится.

Как везти, в какой порт решает клиент, а не железная дорога - это святое право частной собственности. Протокол о распределении грузопотоков могли, конечно, подписать. Но мне не очень понятно как его могли выполнить. Социализма в Китае тогда еще не было. Явно при публикации в "гудке" этот вопрос был искажен и огрублен.

Теперь по стыкам колеи. Технология работы в Бресте и Забайкальске одинакова. Пассажирские вагоны переставляют с одних тележек на другие.

А вот по грузовым вагонам происходит иное - грузы перегружают из одного подвижного состава в другой. Смена тележек у грузовых вагонов практикуется крайне редко - только, например, у цистерн с химикатами слив которых по Брест не возможен или опасен. В остальных случаях - только перегрузка из одного вагона в другой. То же самое происходит в Забайкальске и Гродеково.

Да, колея 1435 мм заходит в Россию в Гродеково и Забайкальске - но только на пограничные станции и не далее. По Бресту колея 1435 мм шла до Жабинки примерно на 20-25 км в глубь СССР. Там были военные перегрузочные районы для снабжения ЗГВ. Сейчас линия колеи  1435 мм на Жабинку разобрана.

Барьерное место в виде перегрузочной станции с одной колеи на другую имеет большое отрицательное значение. Поэтому по-возможности от перегрузок стараются отказываться.

Об этом свидетельствует и опыт Второй мировой войны. Немцы например, перешили почти всю оккупированную территорию на свой стандарт 1435 мм. Они подтянули западную колею к Гатчине под Ленинградом, в Крым, и в Ростов-на-Дону.

Советские войска наоборот в 1945 году довели нашу колею 1524 мм до Берлина и Вены. Потом, правда, когда стали передавать участки железных дорог полякам, чехословакам - обратно перестроили на 1435 мм.

Теперь по "большим перспективам" направить из Китая грузопоток через Гродеково во Владивосток. Сейчас по всем стыкам  с Китаем груз идет в обратном направлении из России в Китай. Это и понятно, так как Китай импортирует сырье (нефть, уголь, руду, лес), а в обратном направлении поставляет готовую продукцию, тоннаж которой в разы меньше.

В 1920-е годы картина китайского импорта была совершенно иной - Маньчжурия поставляла на экспорт сырье. Поэтому направления грузопотоков с тех пор принципиально поменялись.

И не стоит изображать руководство РЖД в виде полных идиотов. Направления грузопотоков, их объемы и перспективы они постоянно изучают. Если есть перспектива подзаработать - то эта возможность, как правило используется. Подходы к портам и на Балтике и на Дальнем Востоке постоянно развивают несмотря ни на какие "кризисы".

Например, построили новый Кузнецовский тоннель, качественно улучшив линию Комсомольск - на-Амуре - Совгавань, Развивают припортовые станции в Находке и еще много чего делают.

Оффлайн Владимир Калинин

  • Global Moderator
  • Hero Member
  • *****
  • Сообщений: 8373
Касательно смены тележек у грузовых вагонов - да сам недавно в Сети видел фото наших грузовые вагоны с европейскими тележками, самые обычные товарные вагоны. Так что наверно разные варианты возможны.

Кстати, а вот насколько безопасно такие вагоны гонять по европейским дорогам? Вопрос не праздный, поскольку на фотографиях в состав из таких вагонов зачем-то вставляли буферные вагоны для которых эта колея родная.

Верить или нет касательно транзита через Дайрен - это уже ваше дело, я предпочитаю вашей вере свои знания. Гудок - газета почтенная, там даже Ильф с Петровым печатались. И фантазиями ее корреспонденты и пишущие в ней экономисты не занимались.

Сейчас Маньчжурия совершенно иная, чем в 20-е годы. И поверьте, оттуда есть чего вывозить в Японию и из Японии есть чего вести туда. И это прежде всего контейнеры. Руководство РЖД иногда таки выглядит полными идиотами, Якунин фигура одиозная. Исследования по потенциальным грузопотокам реально проводили в китайских сопредельных провинциях, проводили специалисты Дальневосточного филиала Центрального научно-исследовательского института морского флота, то есть таки эксперты настоящие эксперты, которые знают, что море на суше выкапывать не надо. Груз для приморских коридоров там есть, а вот инфраструктуры подходящей с нашей стороны, увы, нет.