Вот моя публикация на эту тему в журнале "Транспорт":
Вези - не хочу
Переходы в Китай обладают достаточной пропускной способностью
20 мая в Шанхае президент РЖД Владимир Якунин и генеральный директор Китайских железных дорог Шэн Гуанцзу подписали соглашение о сотрудничестве между транспортными компаниями двух стран. Документ касается главным образом развития железнодорожных пограничных переходов. Прежде всего обе компании готовы развивать инфраструктуру линий, подходящих к общей границе. Речь идет о повышении их пропускной способности. Помимо этого стороны намереваются улучшить организацию перевозок и работу пограничных станций. Отдельное направление — увеличение транзитных контейнерных перевозок на направлении Китай — Россия — Западная Европа. И, наконец, в соглашении уделено внимание задачам совершенствования международных пассажирских сообщений.
Подписанное между российскими и китайскими железнодорожниками соглашение стало очередным шагом России по направлению развития экономического сотрудничества с Китаем, осуществляемого в условиях заметного охлаждения торговых связей с США и Евросоюзом. В связи с этим не лишним будет обратить внимание на состояние железнодорожных подходов к границе и самих пограничных станций.
Преемники КВЖД
Сооружение железнодорожных пограничных переходов между Россией и Китаем относится к концу XIX — началу XX века. В середине 1890-х годов решался вопрос о том, как вести трассу на восточном участке Великого Сибирского пути.
По первому варианту железнодорожную линию намечались провести целиком по российской территории по левому берегу Амура. По второму варианту трасса магистрали проходила через территорию Китая, выходя в Россию к Никольску-Уссурийскому (ныне город Уссурийск). Сравнение вариантов показывало, что путь через Китай значительно короче, а следовательно, дешевле в постройке. Кроме того, ускорялась транспортировка грузов из Европейской части страны во Владивосток, снижались эксплуатационные расходы. Кроме того, Россия в те годы вела активную внешнюю политику по продвижению своих военных, экономических и политических интересов в Китае.
Постройка железной дороги на северо-востоке этой страны способствовала упрочению российского влияния в Китае. Исходя из перечисленных аргументов власти России приняли решение продолжить Транссибирскую магистраль через Китайскую империю. Участок линии, проходивший через Китай, получил наименование Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) и представлял собой совместное предприятие двух стран.
Разумеется, эта дорога была построена с широкой колеей 1524 мм, и никаких проблем с движением транзитных поездов не возникало. В 1903 году КВЖД была сдана в эксплуатацию. Так появились два первых железнодорожных пограничных перехода, именуемых сейчас по названиям станций с российской стороны: Забайкальск и Гродеково.
В 1935 году КВЖД была продана Советским Союзом существовавшему тогда государству Маньчжоу-го, находившемся под японским контролем, и линия была перестроена на колею 1435 мм. С тех пор вагоны, пересекающие границу, нужно переставлять на тележки другой колеи либо перегружать из одного вагона в другой.
После окончания Второй мировой войны СССР осуществил строительство ширококолейной магистрали, которая соединила российский город Улан-Удэ со столицей Монголии Улан-Батором и далее через станцию Сухэ-Батор с КНР. 1 декабря 1955 года строительство Улан-Баторской железной дороги было завершено, а с 1956 года началось регулярное железнодорожное сообщение с КНР через Монголию.
Также в 1950-е годы СССР и КНР приступили к сооружению еще одного железнодорожного соединения, расположенного между городом Урумчи в Китае и станцией Дружба в СССР. Хотя уже в 1959 году с советской стороны линию довели до Дружбы, достроить эту международную магистраль долгое время не удавалось. В 1960-е годы отношения между СССР и КНР ухудшились, и стройка не была завершена. Лишь в годы перестройки вернулись к замороженному на три десятилетия проекту. В сентябре 1990 года произошла стыковка рельсовых путей со стороны Советского Союза и Китая. В настоящее время этот пограничный переход именуется Достык–Ала шанькоу и представляет собой стыковой пункт железнодорожных сетей Казахстана и Китая. Он работает преимущественно для нужд Казахстана и для России особого значения не имеет.
И, наконец, стоит упомянуть самый новый из железнодорожных переходов в Китай, а именно Камышовая–Хуньчунь.
Через Монголию
Для российско-китайской торговли уже много лет используется железнодорожное направление Наушки–Сухэ-Батор, проходящее через территорию Монголии. Существующая здесь Улан-Баторская железная дорога наполовину принадлежит России и имеет российскую ширину колеи. При транспортировке грузов в центральную и южную части Китая маршрут через Монголию может быть более коротким, чем через Забайкальск. Несмотря на это, объемы перевозок из России в Китай здесь не столь уж велики. Своего пика 5,5 млн тонн грузов перевозки достигли в 2005 году, а затем к 2011 году они сократились до 1,8 млн твг. По данному направлению преимущественно экспортируется российский лес и минеральные удобрения.
В мае 2014 года РЖД и Китайские железные дороги согласовали объемы транзита через Монголию в размере 12 пар поездов в сутки. Впрочем, это максимальное значение, которое вряд ли будет достигнуто.
Главное направление — Забайкальск
Основным пограничным переходом, через который осуществляется транзит грузов в Китай, всегда был и остается Забайкальск. Причины этого достаточно очевидны, если вспомнить, что он расположен на первоначальной трассе Великого Сибирского пути, проходившего в начале ХХ века через Китай. Соответственно направление Карымская–Забайкальск представляет собой кратчайший путь из Восточной Сибири и Забайкалья в северную часть Китая. В соот-ветствии с заключенным в мае соглашением максимальный объем передачи составов через Забайкальск определен в 20 пар поездов.
Обеспечить транзит столь значительного числа поездов РЖД позволяет развитая за последнее десятилетие пропускная способность линии Карымская–Забайкальск, а также самого пограничного железнодорожного узла Забайкальск–Маньчжурия. Напомним, железнодорожники инвестировали в направление для гарантированных поставок нефти в Китай. Еще в 2004 году были удлинены приемо-отправочные пути на 13 станциях этого направления, а также введен в строй двухпутный перегон Соктуй–Харанор длиной 21,8 км. На 2005 год стоимость реконструкции участка Карымская–Забайкальск оценивалась в 39 млрд рублей. Конечной целью этих инвестиций было доведение пропускной способности всего направления до 30 пар поездов.
В 2005 году на подходе к границе сдали в эксплуатацию 55,4 км вторых путей на перегонах, 17,2 км станционных путей, 89 стрелочных переводов, а также 359 км автоблокировки. В 2006 году работы шли еще интенсивнее. Тогда построили 74,1 км вторых путей и реконструировали семь станций.
С 2004 по 2006 год в реконструкцию подходов к станции Забайкальск инвестировали около 10 млрд рублей. После постройки трубопровода ВСТО и ответвления от него на Китай нефть с железной дороги ушла, тем самым высвободив существенный размер пропускной способности.
Таким образом, инвестиции, изначально направленные на экспорт нефти, оказались полезны для увеличения перевозок других видов грузов, особенно каменного угля.
Затем в 2005 году на станции Забайкальск была введена в строй механизированная сортировочная горка, способная перерабатывать 2 тыс. вагонов в сутки. Ввод в эксплуатацию этой горки позволил на 5 часов сократить простой каждого транзитного вагона на станции, а также существенно повысить производительность труда.
В 2007 году сдали в эксплуатацию второй путь колеи 1520 мм, который соединил российскую станцию Забайкальск с китайской станцией Маньчжурия. В результате пропускная способность этого участка увеличилась с 18 до 35 пар поездов в сутки.
В настоящее время продолжается электрификация линии Карымская–Забайкальск, осуществляющаяся в три этапа. По первому этапу в 2011 года электрифицировали участок Карымская–Оловянная. Затем в декабре 2012 году электровозы пошли по участку Оловянная–Борзя.
Ввод в строй третьего участка до Забайкальска намечен на 2015 год.
Развиваются подходы к пограничному переходу и со стороны Китая. «Со стороны Китая по планам корпорации «Китайские железные дороги» в текущем году запланировано завершение работ по электрификации участка Хайлар–Маньчжурия.
В результате электрификации и реконструкции железнодорожного направления Харбин–Маньчжурия за счет удлинения станционных путей, спрямления профиля пути и кривых малого радиуса интервал движения грузовых поездов составит 6 минут, их вес увеличится до 10 тыс. тонн, скорость — до 100–120 км/час.
Общая сумма капиталовложений в развитие подхода к пограничной станции Маньчжурия составит более 12 млрд юаней», — рассказал «Транспорту» ведущий специалист службы корпоративных коммуникаций Забайкальской железной дороги Сергей Харчев.
Выполненные в последние годы строительные работы позволяют станции Забайкальск справляться со значительными объемами перевозок. Последние два года они достаточно стабильны. В 2013 году через Забайкальск прошло 18,7 млн тонн грузов, что на 1% больше, чем в 2012 году. При этом основные объемы перевозок идут в экспортном направлении. В прошлом году через Забайкальск в Китай отправили 17,1 млн тонн грузов. По сравнению с 2012 годом экспорт через Забайкальск увеличился на 2,3%.
В прошлом году основную часть грузооборота по экспорту через Забайкальск составляли лесные грузы, которых отправили 6,3 млн тонн, а также каменный уголь в объеме 4,2 млн тонн. Кроме того, транспортируется руда в объеме до 4,1 млн тонн. За 2013 год произошел значительный, на 77,6%, рост экспорта каменного угля через Забайкальск.
Размеры импорта по Забайкальску имеют куда более скромные размеры. Всего за прошлый год ввезли 1,6 млн тонн грузов, что на 11,% меньше, чем годом ранее. В основном через Забайкальск в Россию поступают грузы в контейнерах. За 2013 год их было импортировано 542 тыс. тонн. Кроме того, из КНР в нашу страну поступает сталь. В прошлом году ее ввезли 199,6 тыс. тонн.
По данным за первый квартал текущего года, перевозки через Забайкальск сократились на 2,8% по отношению к аналогичному периоду 2013 года. Впрочем, по отдельным видам грузов отмечался рост перевозок. Наибольший прирост, а он составил 31,8%, пришелся на лесные грузы. В первом квартале 2014 года было экспортировано 1,9 млн тонн.
В то же время импорт из КНР сократился. В первом квартале 2014 года в Россию здесь импортировали 226 тыс. тонн грузов, что на 40,5% меньше, чем годом ранее.
По данным за пять месяцев приходится констатировать, что объемы перевозок в этом году сокращаются.
«По пограничному переходу Забайкальск–Маньчжурия план передачи экспортных грузов за пять месяцев 2014 года выполнен на 85,6% и составил 6606,6 тыс. тонн, что ниже уровня 2013 года на 361,7 тыс. тонн», — сообщили в ЗабЖД.
Учитывая очень выгодное положение Забайкальска для российского экспорта, скорее всего в обозримом будущем этот пограничный переход сохранит свое главенствующее положение.
Новый переход
В ближайшие годы следует ожидать ввода в строй нового железнодорожного перехода Нижнеленинское–Тунцзян. Речь идет о пограничном железнодорожном мосте через Амур в Еврейской АО, через который должен пройти четырехрельсовый путь, дающий возможность пропуска как поездов колеи 1435 мм, так и поездов колеи 1520 мм (подробнее см., например, «Через Амур в Китай» в «Транспорте» № 10, 2013 г.). Сооружение моста началось в конце февраля. Планируется также реконструировать существующую линию Биробиджан–Ленинск, которая будет использоваться как подход к мосту. Ожидается, что мост может вступить в строй к декабрю 2016 года.
Целью постройки моста и пограничного перехода заявлена перевозка железорудного концентрата со строящегося Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в китайский город Тунцзян. Намечено, что в первый год работы комбината в Китай может быть экспортировано 2 млн тонн концентрата. В дальнейшем поставки концентрата из России в Китай возрастут до 3,1 млн твг.
Таким образом пограничный переход имеет хорошие перспективы загрузки.
Кроме того, этот переход может использоваться для экспорта других грузов, например каменного угля и леса. Их перевозка через Нижнеленинское–Тунцзян может быть во многих случаях более рациональна, чем через Гродеково–Суйфэньхэ, так как в направлении многих китайских станций сокращается расстояние перевозки.
Гродеково–Суйфэньхэ
Еще в самом начале ХХ века в связи с постройкой КВЖД появился пограничный переход, именуемый в настоящее время Гродеково–Суйфэньхэ.
Сейчас он с российской стороны находится в пределах Дальневосточной железной дороги. Этот стык удобен для внешней торговли, осуществляемой Приморским и Хабаровским краями.
В середине 2000-х годов железнодорожная инфраструктура этого пограничного перехода была обновлена. В 2004 году был выполнен капитальный ремонт пути на участке Гродеково — государственная граница протяженностью 21 км. Совмещенную колею, по которой могут ходить поезда как колеи 1435 мм, так и колеи 1520 мм, уложили на железобетонных шпалах. Это дало возможность увеличить скорости движения поездов с 25 до 40 км/ч. В то же время на станциях Сосновая Падь и Рассыпная Падь удлинили приемо-отправочные пути (до 42 условных вагонов). Одновременно удлинили пути в пределах расположенного на подходе к этому направлению Уссурийского железнодорожного узла. Реконструкция станций узла дала возможность увеличить длину принимаемых здесь поездов до 71 вагона. В 2007 году электрифицировали соединительные ветви в пределах Уссурийского узла, которые расположены между станциями Уссурийск, Уссурийск-2 и Дубининский.
Для тяги грузовых поездов по колее 1520 мм стали применяться трехсекционные тепловозы 3ТЭ10М.
Это дало возможность увеличить вес поездов с 1900 до 3200 тонн.
Значительные работы были выполнены и с китайской стороны границы. За три года была реконструирована станция Суйфэньхэ-2. Модернизация ее инфраструктуры была закончена в 2004 году и обошлась более чем в $90 млн. На станции Суйфэньхэ-1 пути колеи 1435 и 1520 мм тогда удлинили до вместимости 42 вагонов. Кроме того, была построена станция Суйфэньхэ-2, предназначенная для перегрузки грузов из российских вагонов в китайские и наоборот. Для этой цели здесь установили 17 козловых кранов. Дополнительно для перевалки российского леса используется значительное число автокранов.
К 2007 году на пограничном переходе был сооружен также пункт перестановки вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи.
По соглашению с железными дорогами Китая на текущий год по этому пограничному переходу согласованы перевозки в размере до 14 пар поездов в сутки. В перспективе намечено увеличить пропускную способность подходов к пограничной станции Гродеково с российской стороны. Для этого в период с 2016 по 2030 год намечено уложить вторые пути на некоторых лимитирующих перегонах, расположенных на участке Уссурийск–Гродеково.
За 2013 год через Гродеково было перевезено 9,2 млн тонн экспортных и импортных грузов (на 1,1 млн тонн больше, чем в 2012 году). Тем самым объемы перевозок практически достигли исторического максимума, зафиксированного здесь в 2007 году.
Тогда через этот пограничный переход проследовало 9,3 млн тонн грузов. Затем из-за экономического кризиса перевозки сократились. Так, например, в 2009 году через Гродеково транспортировали 6,7 млн тонн грузов. Примерно такие же масштабы перевозок сохранялись здесь и в 2009–2010 годах. С 2011 года начался рост объемов грузовой работы, которые постепенно вышли на докризисный уровень.
Как и по другим пограничным переходам с Китаем, в Гродеково основная доля транзита приходится на экспорт из России. В прошлом году существенно увеличились объемы экспорта хлебных грузов, угля и лесных грузов.
В 2014 году рост экспорт древесины через Гродеково продолжился.
В первом квартале текущего года здесь проследовало в Китай 1,38 млн тонн круглого леса и пиломатериалов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года размеры экспорта этих грузов возросли на 28%. В целом же, по данным за первый квартал этого года, на лесные грузы приходится до 50,1% всех перевозок через эту станцию.
В декабре 2013 года из Китая через Гродеково был оправлен демонстрационный контейнерный поезд. Через 10 часов 40 минут он прибыл в Находку-Восточную для дальнейшей отправки контейнеров морским путем. Впрочем, вряд ли это начинание будет иметь серьезное коммерческое значение.
Необходимость перегрузки по Гродеково–Суйфэньхэ из-за раз-ницы в ширине колеи и продолжительные пограничные и таможенные операции вряд ли позволят этому маршруту конкурировать с железнодорожными линиями, целиком проходящими по территории Китая в направлении портов этой же страны.
«Золотое звено»
В пределах Дальневосточной дороги существует еще один переход в Китай, расположенный между станциями Камышовая и Хуньчунь. Для сооружения этого участка в 1992 году было создано ОАО «Золотое звено» (подробнее см., например, «Золотое звено» ищет хозяина» в «Транспорте» № 10, 2010 г.). В 1999 году строительство этой линии было завершено. В собственности ОАО «Золотое звено» был участок Махалино — Камышовая — госграница длиной 20,3 км и небольшое количество подвижного состава.
Линия имеет колею 1520 мм. Перегрузочная станция по перевалке грузов из вагонов одной колеи в подвижной состав другой колеи находится на китайской стороне границы. Целью постройки линии предполагалось обеспечение перевозок китайских грузов из Маньчжурии в российские порты Посьет и Зарубино. Мыслилось, что далее грузы морским путем будут следовать в южный Китай.
Однако при этом не учитывалась разница в ширине колеи между линиями Россия и Китая. Возможно, идея транзита китайских грузов через российские порты оказалась бы вполне здравой, если бы вся пограничная линия была колеи 1435 мм с доведением ее до причалов портов.
Однако сделано этого не было. В результате товары нужно перегружать по границе в российские вагоны, с тем чтобы после очень короткого пробега по колее шириной 1520 мм перегружать на суда. Понятно, что такой способ перевозки был нерационален. Неудивительно, что грузы из Китая в Россию через пограничный переход ОАО «Золотое звено» не пошли. Перевозки через Камышовую были мизерными. Всего с 2000 по 2004 год через границу было транспортировано 40,3 тыс. тонн грузов.
При этом проектная мощность перехода составляла 3 млн твг.
Казалось бы, при таких условиях можно воспользоваться линией Махалино–Хуньчунь для российского экспорта. Но 15 лет назад МПС, а вслед за ним и РЖД, не было заинтересовано в том, чтобы перевозить грузы по какой-то частной линии, а не через свой переход Гродеково–Суйфэньхэ. К тому же ОАО «Золотое звено» оказалось не в состоянии вернуть предоставленный Дальневосточной дорогой кредит. Между ОАО «Золотое звено» и МПС, а затем РЖД, началась неравная борьба. Впрочем, исход этого противостояния был заранее очевиден. В 2004 году движение поездов через Камышовую и Хуньчунь было прекращено. В 2010 году ОАО «Золотое звено» было признано банкротом. В 2011 году РЖД на торгах приобрело недействующий пограничный переход. После этого Дальневосточная дорога приступила к восстановлению инфраструктуры этой линии.
2 августа 2013 года через переход Камышовая и Хуньчунь прошел демонстрационный поезд, а с декабря прошлого года возобновилось регулярное сообщение. Предполагается, что вновь открытый переход будет использоваться для экспорта каменного угля и руды в объеме до 2 млн твг.
Пока за первые четыре месяца текущего года через Камышовую было перевезено 216,9 тыс. тонн грузов.
Несмотря на это, думается, что в ближайшие годы перевозки через Камышовую будут сравнительно невелики и по сравнению с Гродеково данный переход будет иметь второстепенное значение.
По всей России
Если суммировать объемы по пограничным переходам, связывающим Россию с Китаем, то в 2013 году через них проследовало 30,5 млн тонн грузов. Результат 2012 года при этом был превышен на 2,2 млн тонн, или на 8%.
Таким образом, происходит постепенное увеличение торговли с Китаем. Однако, несмотря на политические заявления о переориентации российского экспорта вместо Западной Европы на Китай, вряд ли будет происходить взрывной рост перевозок по стыковым станциям РЖД с китайской железнодорожной сетью.
Экономика вообще довольно инерционна и помимо политики зависит от состояния сырьевых отраслей России и от конкретных потребностей народного хозяйства Китая в сырье. К тому же не все так однозначно. Например, по переходу через Забайкальск в текущем году наблюдается некоторый спад передачи грузов через границу.
Скорее всего в среднесрочной перспективе рост перевозок все же будет наблюдаться, но не столь значительный. Что касается инфраструктуры пограничных переходов, то ее состояние примерно соответствует современному уровню перевозок. Возобновление работы перехода Камышовая–Хуньчунь, а также начало строительства моста через Амур у села Новоленинское позволяют надеяться, что транзитные возможности пограничных переходов через 3–4 года увеличатся примерно на 5–6 млн твг. Таким образом, развитие пограничной железнодорожной инфраструктуры не отстает от роста перевозок.
Транспорт №10/2014
